Організація робіт в кар'єрах

До складу робіт по баластуванню колії входять: доставка баластних матеріалів, їх вивантаження і дозування, підйомка колії на баласт, виправка колії в плані, подовжньому профілі і по рівню, ущільнення, формування і обробка баластної призми.

Перед баластуванням колії перевіряють стан зливної призми земляного полотна і, якщо в результаті руху робочих поїздів під шпалами утворилися вм'ятини, їх засипають грунтом, однорідним з грунтом земляного полотна. Для цього в місцях досипання грунту рейкошпальную решітку піднімають домкратами. Досипаний грунт ущільнюють трамбуванням.

Щоб уникнути пошкодження земляного полотна від руху робочих поїздів проміжок часу між закінченням укладання і початком баластування має бути можливо меншим (допускаються розриви не більше 10 км.). До початку баластувальних робіт, а також перед кожною виправкою колії в плані відновлюють вісь колії і закріплюють її через кожних 100 м на прямих ділянках; через 20 м -в кривих радіусом 600 м і більш; через 30 м -в кривих радіусом менше 600 м, на початку і в кінці перехідних кривих і точках перелому профілю.

Після виправки колії по осі нівелюють по головці рейки праву (по ходу кілометрів) нитку на прямих ділянках і внутрішню нитку на кривих. За даними нівелювання ставлять коли-висотники через 50 м на прямих ділянках і через 20 м в кривих, а також у початку і кінця перехідних кривих.

Шлях баластують шарами в декілька подйомок. При цьому кожного разу його піднімають на 15-20 см. В кінці забаластованої ділянки для відмінювання його з незбаластованим роблять відведення не крутіше 0,005.

При двошаровій баластній призмі дозволяється піднімати колію на піщану подушку на 17-18 см замість 20 см для того, щоб надлишок баласту використовувати на часткове заповнення шпальних ящиків. Це підвищує стійкість шляху при русі робочих поїздів. Перед баластуванням щебенем шлях піднімають електробаластером на повну висоту піщаної подушки. Для цієї мети перед початком подйомки на балластерній рамі встановлюють струнки, за допомогою яких відбувається розрівнювання гребенів піщаного баласту.

Після подйомки колії на кожен шар баласту його підбивають під шпалами, виправляють положення рейкошпальної решітки в плані, регулюють зазори в стиках і усувають ті, що просіли і перекоси.

Роботи по баластуванню колії виконують спеціалізовані бригади або інші підрозділи, оснащені засобами комплексної механізації і автоматизації процесів виправки колії в плані і профілі. Баласт з кар'єрів доставляють в хоппер-дозаторах або думпкарах. При відповідному техніко-економічному обгрунтуванні влаштовують проміжні склади баласту, які розміщують поблизу об'єктів робіт. В процесі виробництва балластувальних робіт періодично перевіряють відповідність баласту, що поступає, вимогам ГОСТу.

Якщо можливо використовувати колію, що діє, для підвезення і вивантаження піщаного баласту, то рейкошпальну решітку другої колії укладають на заздалегідь відсипану піщану подушку.

Піднесення зовнішньої рейки в кривих досягають збільшенням товщини баластного шару під зовнішньою рейковою ниткою, а на мостах при укладанні колії на дерев'яній поперечині - установкою прогонових будов з нахилом упоперек колії або в крайньому випадку укладанням під мостові бруси дерев'яних підкладок завтовшки не менше 4 см і довжиною не менше 1 м.

Піднесення зовнішньої рейки, як правило, повинне складати не більше 150 мм, а ухилу відведення піднесення - не більше 0,001; у скрутних умовах на лініях I-III категорій допускається відведення 0,002, а на лініях і під'їзних шляхах IV і V категорій 0,003.

На другий шар (при двошаровій баластній призмі) шлях баластують з розривом від ділянок, забаластованих на перший шар, не більше 20 см.

Колія, піднята на баласт до проектної відмітки, обкатують поїздовим навантаженням, величина якого залежить від типу  машини якою ущільнювали баласт. Поїздове навантаження має бути не менше 980 тис. кн (100 тис. тс) при ущільненні баласту выправочно-підбивочно-опоряджувальною машиною ВПО-3000 і 1470 тис. кн (150 тис. тс) при підбитті шпал машиною ШПМ-02.

Загальну організацію робіт по баластуванню колії (вибір радіусу дії кар'єрів; напрям баластування, потреба в машинах і транспортних засобах, порядок доставки і укладання баласту, графік виробництва робіт і т. д.) розробляють в проекті виробництва робіт залежно від місцевих умов.

4.2.2. Баластні кар'єри

Баластні матеріали поставляються із заводів або механізованих кар'єрів. При відповідному техніко-економічному обгрунтуванні (за сприятливих геологічних умов) організовують притрасові кар'єри, а для виготовлення щебеню вмонтовують пересувні дробильно-сортувальні установки (ПДСУ). Притрасовий кар'єр обслуговує певну ділянку будівництва залізниці. Довжину ділянки визначають на основі розрахунку. Види транспорту вибирають на основі техніко-економічних порівнянь варіантів з урахуванням умов будівництва, порядку його розгортання і послідовності.

Для техніко-економічного обґрунтування схвалюваних рішень по забезпеченню будівництва баластними матеріалами з притрасових кар'єрів проводять пошуково-розвідувальні роботи, метою яких є знайти родовища, що містять баластні матеріали, що задовольняють за якістю і запасам потребам будівництва дороги.

Якщо на лінії, що будується, є два кар'єри, то радіус дії кожного обмежується пунктом траси, де вартість м³ баласту однакова для двох найближчих суміжних кар'єрів. При використанні декількох кар'єрів для виконання балластувальних робіт на ряду ділянок кар'єри вибирають на основі рішення транспортної задачі лінійного програмування.

Розробку кар'єру починають з пристрою капітальних похилих в'їзних траншей з шириною проїжджої частини не менше 7,5 м в скельних і 12,5 м в рихлих породах при односторонньому русі автомобілів; 5,0 м в скельних породах при вивезенні грунту по залізничній колії; 5,5 м при інших ґрунтах.

Величина подовжнього ухилу в'їзних траншей при автомобільному русі залежить від типу покриття: 7-8% у вантажному і 12-14% в порожньому напрямі при щебеневому і гравійному покриттях; 4-5% у вантажному і 7-8% в порожньому напрямі при ґрунтовому покритті. При залізничному транспорті подовжній ухил в'їзних траншей 0,030-0,040. 218

В'їзні траншеї забезпечують доступ з поверхні землі або від якої-небудь частини кар'єру, що розробляється, до знов утворюваного первинного фронту забоїв - розрізних траншей. Для зручності робіт розрізні траншеї роблять горизонтальними. Траншеї і кар'єри необхідно оберігати від попадання в них поверхневих вод з прилеглої території.

Кар'єрні шляхи укладають з ланок з рейками легких типів завдовжки 12,5 м. Це дозволяє укладати і перекладати кар'єрні шляхи звичайними стріловидними кранами на залізничному ходу. У міру вироблення забою кар'єрні шляхи пересувають бульдозером, коліє-рихтувальними машинами.

4.2.3. Перевезення і розвантаження баласту

Баласт, здобутий в кар'єрах і занурений на транспорт механізмами, перевозять думпкарами і хоппер-дозаторами, пристосованими до механізованого розвантаження і дозування баласту в шлях в необхідних об'ємах. Найбільш досконалими з вагонів такого призначення, що існують в даний час, є хоппер-дозатори місткістю 32,4 м3, вантажопідйомністю 60 т. Хоппер-дозатори можуть розвантажувати і дозувати баласт з однієї або обох сторін колії, в середині і за межами колії.

Відмітку, на яку слід встановлювати стопор-фіксатори пристроїв розвантажувальних дозувань, визначає керівник робіт. Вивантаження і дозування баласту хоппер-дозаторами виконує ланка, що складається з машиніста хоппер-дозатора, помічника машиніста і двох монтерів шляху.

На станції примикання до перегону, на якому повинні вивантажувати баласт, хопер-дозатор готують до розвантаження, для чого машиніст і один монтер шляху, слідуючи уздовж складу з одного боку, і помічник машиніста і другий монтер з іншою відкривають в кожному хоппер-дозатора крани, що сполучають повітряні резервуари з робочою магістраллю і заповнюють їх стислим повітрям (від локомотива) до тиску 590 кпа (6 кгс/см2), після цього замикають крани і рукоятки управління у верхньому положенні, від'єднують рукав гальмівної магістралі локомотива від робочої магістралі хоппер-дозаторов і сполучають його з гальмівною системою складу. У такому стані баластний поїзд подається на перегін.

Перед місцем вивантаження баласту склад зупиняють і готують до вивантаження механізми розвантажувальних дозувань: знімають транспортні замки дозатора, включають подачу повітря в розподільну мережу пневматичного управління, встановлюють стопор-фіксатори на задану відмітку і опускають дозатор.

Після цього керівник робіт дає сигнал до початку вантаження. Баласт з хоппер-дозаторов вивантажують на ходу поїзди із швидкістю 3-5 км/ч.

Робочі відкривають люки для вивантаження баласту, починаючи з головних поодинці або по два вагони одночасно, і послідовно переміщаються до хвоста хоппер-дозаторного складу. Баласт висипається через люки в такому об'ємі, який необхідний за розрахунком на 1 км. шляху.

Дозування баласту в 1 м3 на 1 км. шляху залежно від характеру вивантаження і типу рейок вказане в таблиці, укріпленій на стінці кожного вагону біля пульта управління.

Після закінчення вивантаження баласту хопер-дозатор приводять в транспортне положення: закривають зовнішні і внутрішні кришки бункерів, піднімають і замикають транспортними замками дозатори, встановлюють на відмітку «Транспортне положення» стопор-фіксатори, випускають повітря зі всієї пневматичної системи, встановлюють у верхнє положення і замикають запобіжними важелями рукоятки управління хоппер-дозатора. Закривають зовнішні і внутрішні кришки дозаторів і піднімають дозатор на ходу поїзди, щоб скоротити час знаходження на перегоні. Решту операцій виконують після вивантаження і зупинки поїзда.

Якщо баластну призму влаштовують до укладання рейко-шпальної решітки, то на новому залізничному будівництві баластні матеріали перевозять автосамоскидами вантажопідйомністю не менше 5 т, а при будівництві другого шляху і можливості використання шляху, що діє, - думпкарами. Вантажопідйомність вагонов-думпкаров 60 т, ємкість 26,3-26,7 м3.

Для вивантаження баласту з думпкаров нахиляють кузов. При цьому подовжній борт, з боку якого проводиться вивантаження, відкидається і служить продовженням підлоги.